Domene | Spletno gostovanje | Reseller gostovanje | EMAIL gostovanje
SSL certifikati | Spletne aplikacije na klik | Brezplačna spletna stran (Website Builder) | WordPress gostovanje
Spletne strani, brezplačna izdelava in namestitev | Poceni letalske karte | Letalske karte | Poceni hoteli

sandrica · Objavljeno: 03 Mar 2008 08:22 Naslov sporočila: Razvoj prednjega pogona

Večini običajnih ljudi se zdi prednji pogon nekaj samo po sebi umevnega. Toda - kje ima svoje korenine? Morebiti v miniju, bo rekel kdo. No, ja in ne. Pri miniju je bil revolucionaren zgolj način postavitve motorja; motor, menjalnik in diferencial so spravili v zelo kompaktno enoto, kar je kljub malim zunanjim meram omogočilo obilo prostora v notranjosti. Vendar pa mini še zdaleč ni prvi avto s prednjim pogonom. Že prejšnjih 40 let so obstajali taki ali drugačni poskusi, vendar so ti z današnjega vidika v glavnem zanemarjeni. Res je, kompaktnost je naredila svoje, a že prej so bili nekateri, ki so revolucionarizirali razvoj avtomobilizma, vendar v tistih primerih cena in velikost večinoma nista bili pomembni.

To je zgodba tistih, ki so pred minijem delali revolucijo na področju prednjega pogona.

Od konjskih vpreg do kočije brez konj

Na tisoče let, vse od izuma kolesa, so bili vozovi in njihove različice gnane od spredaj - s pomočjo vprežne živine. Slabosti praktično ni bilo - sama zasnova je bila preprosta, prednja kolesa je bilo lažje obračati, in voznik je imel popoln nadzor.

To je trajalo tak dolgo, dokler se je moč na cesto prenašala preko nog; kakor hitro pa je kolo postalo posrednik med notranjim motorjem in cesto, se je situacija spremenila.

Pravilno in splošno sprejeto je bilo dejstvo, da morajo biti prednja kolesa namenjena krmarjenju. In ker je bilo precej lažje gnati ne-krmarjena kolesa, je v pionirski dobi postal zadnji pogon uveljavljena metoda 'samognanih' vozil. Obstajalo je nekaj zgodnjih poskusov, ki bi v 'kočiji brez konj' znova ustvarili vleko namesto potiska, in že leta 1899 se je v "Le Sport Universel Illustre" pojavil članek o vozilu Latil et Riancey, ki se je prikazal na pariškem avtomobilskem salonu istega leta.

"Avtomobilsko podjetje H. de Riancey je prikazalo vozilo, ki je naletelo na odobravanje pri večini tovrstnih strokovnjakov, vključno z Baudryem de Saunierom.
M. de Riancey je izhajal iz principa, da je vozilo pametneje vleči kot ga porivati. Izumil je agregat, ki žene in krmari, in s tem, dragi bralec, igra vlogo konja pred vozom. Ta novost bo zagotovo privabila ljubitelje konjeništva, in že zaradi tega vozila je razstava vredna ogleda."

"Vozilo ima nekaj tehničnih posebnosti: mehanizem je v eni grupi, enostavno ga je moč zaščititi, in ni nobenih vibracij. Razen odličnega ravnotežja daje ta postavitev precej lažji končni izdelek, ta kvaliteta je pri motorjih z notranjim zgorevanjem še precej redka. Celotni sklop pred-kočijskega dela omogoča hitro transformacijo, kajti moč jo je postaviti na prednji del katerekoli kočije po le manjši predelavi." Jasno, nikjer niso pisali, da se motor obrača skupaj s kolesi na isti osi, in da je krmarjenje praktično nemogoče, razen če je voznik Martin Krpan.

Še en zanimiv, a podobno omejen koncept je bil Lohner-Porsche iz leta 1901. Šlo je za razvojno stopnjo Lohnerjevega elektromobila, ki je v pestu prednjih koles imel po en elektromotor- Namesto baterij je imel hibridni motor (!!) z generatorjem, ki sta nadomeščala zelo težke akumulatorje. Vse skupaj je bilo delo mladega Ferdinanda Porscha, ki je podoben način uporabil v vojaškem traktorju s pogonom na vsa kolesa, katere so v prvi svetovni vojni uporabljali avstrijski vojaki. Koncept je bil kmalu pozabljen, nedvomno zaradi cene in teže električne opreme, in visoke nevzmetene mase prednje osi.

Leta 1898 je Louis Renault izdelal avtomobil z motorjem spredaj (zaradi boljšega hlajenja), menjalnikom v sredini (lažje prestavljanje) in preko gredi gnano zadnjo os. Doživel je uspeh, saj je najbolje udejanjil tehnologije svojega časa - vendar je bila sama postavitev prav grozna, avto je bil razmeroma visok in nestabilen. Ke so pa bile takrat hitrosti še zelo nizke, ni to pravzaprav motilo nikogar. Žal pa so ta koncept mnogi inženirji kopirali v naslednjih 80 letih, nekateri ga še vedno - vendar v teh primerih kompaktna razporeditev motorja ni ravno prioriteta.

Vendar vsi inženirji nad tem niso bili navdušeni, in v zgodnjih 1920-ih so začeli eksperimentirati s svojimi koncepti, in med njimi je bilo tudi veliko sistemov s prednjim pogonom.

Kot pri vseh osnovnih idejah je moremo s prstom pokazati človeka, ki je izumil prednji pogon, niti ne človeka, ki je to idejo spravil v dominantni način prenosa moči na cesto, kakor je današnje stanje.

Preskusil iso številne moetode, kako gnati prednja kolesa - posebno radi so preskušali trikolesna vozila. Britanec Harry Stanhope je eksperimentiral z jermeni in verigami, a tega sistema ostali niso kopirali. Večina je ugotovila, da je najboljša variacia sistema, kot ga je že leta 1899 prikazal De Dion-Bouton z zadnjim pogonom: diferencial oz. končno razmerje je nasajeno na šasijo, do koles pa vodita dve polgredi, ki hkrati ženeta kolesa.

V Združenih Državah je leta 1925 Harry Miller, uspešni snovalec dirkalnih avtomobilov, izdelal dirkalnik s prednjim pogonom, ki je uporabljal kompletno De Dionovo zasnovo s togo povezavo prednjih koles. V poznih 1930-tih je tovrstna zasnova celo nekajkrat zmagala v Indianapolisu!! Miller je pozneje odšel h Cordu in tam svoj koncept gradil dalje.

V Angliji je G.T. Smith-Clark v podjetju Alvis od leta 1925 eksperimentiral s prednjim pogonom, leta 1926 je Francoz J.A. Gregoire razvil športni avto Tracta. Oba sta imela posamične prednje obese, kar je kmalu postalo zaželjeno pravilo vseh nadalnjih poskusov prednjega pogona, medtem ko so 'običajni' avtomobili v naslednjih 15 do 20 letih še vedno uporabljali prednje toge preme s pol-eliptičnimi listnatimi vzmetmi.

Alvis

Alvis Car & Engineering Company je bil ustanovljen leta 1919, kapetan G.T. Smith-Clarke se je podjetju pridružil leta 1922 na mesto glavnega inženirja. Razvijal je obstoječe modele, ki so bili vsekakor zelo konvencionalni, in do leta 1925 je izdelal zelo neobičajen model, Alvis 12/75. Slednji je imel posamično obešena vsa štiri kolesa, uporabil je četrt-eliptične listnate vzmeti za vsako kolo - zadaj kot vzdolžno vodilo, spredaj pa kot neke sorte prečno vodilo. Vozilo je imelo prednji pogon z znotraj nameščenimi zavorami, na vsaki strani diferenciala. Vgrajen je imel modificiran tovarniški 1.5-litrski motor modela 12/50, in v kompresorski obliki je razvil 100 KM, avto je zmogel največ 135 kilometrov na uro. Tehtal je 483 kg, in je bil nadvse agilen. Dva primerka so leta 1928 prijavili na 24 ur Le Mansa, kjer sta osvjila prvo in drugo mesto v razredu.

Leta 1926 so naredili še en avto s prednjim pogonom, tokrat po pravilniku 1.5-litrske formule iz istega leta. Vgrajen je imel vrstni osemvaljnik s kompresorjem, ki je zmogel 125 KM. Avto je propadel na vsej črti.

Model 12/75 so prodajali med letoma 1928 in 1930, a so našli le 155 kupcev, kar je bilo slabo celo za tako malega proizvajalca kot je bil Alvis. Po končani proizvodnji so se raje spet vrnili k izdelavi običajnih avtonobilov.

In zakaj se je 12/75 slabo prodajal? Predvsem iz dveh razlogov: kompleksnost, in lega na cesti. V svojem času je bil nadvse kompleksen; to je bilo obdobje, ko so avti zahtevali precej bolj pogosta popravila kot dandanašnji, razen tega so lego na cesti ocenjevali po vatlu športnosti. Takrat so domnevali, da je to zaradi dolge medosne razdalje in nizkega težišča; najverjetneje pa je šlo za dolgo medosno razdaljo in slabo razmerje teže, razen tega je bil ves pogon še precej v povojih.

Smith-Clarke je pozneje dejal, da so pionirji prednjega pogona naredili morda osnovno napako: vso mašinerijo so postavili znotraj medosne razdalje, in s tem zgrešili marsikatero prednost prednjega pogona. Kot lahko vidite na zgornji sliki, je avto imel zelo dolg pokrov motorja. Znotraj so bili namreč zaporedno postavljeni diferencial, menjalnik in motor, in kot taka je celotna zasnova vzela obilo prostora, in je za potnike kaj kmalu zmanjkalo prostora.

Jean Albert Gregoire

Avto Tracta se je pojavil iz navdušenja dveh Francozov, Jeana Alberta Gregoira, lastnike garaže iz Versaillesa, in Pierra Fenailla, ki je bil njegova premožna stranka. Oba sta bila navdušena nad avtomobilizmom in sta pogosto skupaj nastopala, in to dokaj nenavadno: Fenaille je bil kot potnik, Gregoire pa njegov šofer... Fenaille je predlagal, da bi zgradila lasten dirkalni avto. Sam bi projekt finančno podprl, Gregoire pa bo poskrbel za izdelavo.

Fenaille je bil pol zanimanja glede novih konceptov, in je predlagal, da bi njun avto imel prednji pogon. S tem predlogom se je začela dolga povezava Gregoira s prednjim pogonom in tehnologijo prenosa moči. Predlagani avto je bil v mnogočem podoben Alvisu, vendar je bila edina (!) prednja zavora postavljena na še bolj nemogoče mesto, med menjalnik in diferencial. Neodvisno prednje obešenje je vsebovalo drsne stebričke, kakršne še dandaes uporabljajo avtomobili Morgan. Avto sta poimenovala "Tracta Gephi", in prvi avto je stekel poleti 1926.

Avto je bil dolg in nizek, z minimalno višino od tal. J.A: Gregoire je lego na cesti opisal kot izkemno, primerljivo z ostalimi avti iz istega obdobja, kolikor jih je imel priložnost preskusit. Sprva je bil zaskrbljen, da bo pri zavijanju prišlo do blokiranja diferenciala, kot so napovedovali inženirji običajnih vozil. V tistem času je bil prednji pogon označen za nevarnega, vendar je po testiranjih avta dobil zaupanje vanj, z njim je nastopal na rallyih in gorskih dirkah. Skozi ovinke je prenos moči "brcal" in "lomil", šlo je za neprijetni fenomen, ki je povzročal tudi prekomerno obrabo prenosa moči in volanskega mehanizma; verjetno je šlo za isti efekt kot pri Alvisu 12/75, ki sdo ga označili za težko vodljivega.

Najbolje je citirati samega Gregoira:
"To je enostavno pojasniti. Kadar v kardanskem sklopu gnana polgred tvori nek kot med gonilno gredjo in če se slednja vrti s konstantno hitrostjo, je hitrost gnane gredi nepravilna, včasih se vrti hitreje od gonilne gredi, včasih pa počasneje. Ko se torej kolesa obrnejo v ovinek, se na samo gred prenaša izmenjujoče pospeševanje in zaviranje. Vse skupaj povzroča spazmodično gibanje, ki se prenaša na volanski obroč. Leta 1690 je britanski inženir Hooke opisal ta fenomen in kinematično pokazal, da za pravilno prenašanje gibanja preko kardanskih sklopov zadostuje uporaba dveh tovrstnih sklopov, ki sta postavljena v istem kotu, kjer se srečata gonilna in gnana gred. Nujno je torej uporabiti Hookov sistem znotraj samega sklopa gnanih prednji koles."

Da bi prešli to tržavo, je Fenaille predlagal izdelavo zgloba konstantne hitrosti v vsakem pestu kolesa, v njem bi bil zaprt dvojni kardanski zglob. Ta izvedba je postla znana kot "Tracta Joint". Promocija in licenčna prodaja tega zgloba je po letu 1932 postal glavni vir prihodkov, in glavni prodajni artikel podjetja Societe Anonymedes Automobiles Tracta.

To je bila hkrati glavna pomanjkljivost prednjega pogona, in možnost ponujene rešitve tudi ostalim - prav to je bila glavna kontribucija, ki sta jo prispevala Gregoire in Fenaille v nadaljnjem razvoju prednjega pogona. Leta 1932 je Gregoire za Donnet izdelal šestvaljni 11CV. Izdelali so le štiri prototipe, enega teh so predstavili na pariškem salonu 1932 - nakar je šla firma v stečaj.

Pozneje je delal z Lucienom Chennardom in oblikoval dva avta za Chennard & Walcker. Imela sta napredno zasnovo, vendar tržno nista bila uspešna. Leta 1937 je zasnoval Amilcar "Compound", ki ga je Hotchkiss izdeloval od leta 1938 so druge svetovne vojne, in v tem času so izdelali 681 primerkov. Zgrajen je bil na še eni njegovi ideji, na lahkem okviru iz Alpaxa, oziroma lahke litine. Med druge napredne lastnosti sodijo volan z zobato letvijo, in neodvisno obešenje vseh štirih koles. Avto je pa imeltudi slabe točke: mehanske zavore in žično povezavo do menjalnika, ter motor s stoječimi ventili. Slednje je bilo v tistem času še kar običajno, čeprav je pozneje prišla verzija z visečimi ventili.

Med drugo svetovno vojno je z malo ekipo tehnikov delal v skrivni delavnici v Asnieresu, projekt je bil mali aluminijasti "Francais-Gregoire". Imel je šasijo iz lahke litine, prednji pogon, zračno hlajen bokserski dvovaljni motor in neodvisno obešenje vseh štirih koles. Štirisedežni avto je tehtal le 420 kg, zmogel je 100 km na uro in je trošil manj kot štiri litre goriva na 100 kilometrov. Projekt je bil vzet za bazo poznejšega Dyna-Panharda iz leta 1950.

Zglob Tracta so množično uporabljali v kolesnih vojaških vozilih med drugo svetovno vojno, in to ne glede na državo porekla. Največji porabnik je bil ameriški Willys, ki je zglob montiral v četrt milijona jeepov.

Leta 1950 se je pojavil naslednji Hotchkissov avto, "Hotchkiss-Gregoire". Tudi ta je imel šasijo iz litine, in jekleno karoserijo. Na vseh kolesih je bil posamično obešen, poganjal ga je vodno hlajeni štirivaljni bokser prostornine dveh litrov. Bil je hiter, najvišja hitrost je znašala 150 km na uro. Vendar je bil avto zelo drag, in do leta 1954 so jih izdelali zgolj 250. Leta 1956 je Gregoire izdelal še dvosedežni kabriolet z 2.2-litrskim štirivaljnim bokserjem, kateremu je k dihanju pomagal kompresor. Razvil je 130 KM, in tudi ta je imel prednji pogon. Narejenih je bilo deset primerkov, in vsi so imeli Chapronove karoserije.

Cord

Errett Lobban Cord je bil rojen leta 1894. Leta 1920 je bil še prodajalec avtomobilov, nakar si je izboril pot navzgor, in leta 1926 je bil že predsednik in večinski lastnik podjetij Auburn in Duesenberg. To desetletje je bilo v znamenju gospodarskega buma, in Cord se je odločil, da bo k svoji prodajni paleti dodal še enega eksota. Tokrat bo nosil njegovo lastno ime.

Kontaktiral je že prej omenjenega tvorca dirkalnikov Harrya Millera, ki bi mu naj izdlal avto s prednjim pogonom. Milleru je pomagal Cornelius van Ranst, ki je prav tako imel že kar nekaj izkušenj s prednjim pogonom, njegovi auburni so kopirali Millerjev koncept dirkalnikov iz leta 1925. Rezultat je bil Cord L-29 letnika 1929. Povsem spredaj je imel cevno os pred diferencialom, kateri je bil sam nameščen pred tri-stopenjskem menjalnikom, za menjalnikom je bil še motor. Motor je bil modificiran auburnov vrstni šestvaljnik s 4893 ccm, razvil je 125 KM. Sama zadeva je bila presnseto dolga, posledično je bil zelo dolg tudi avto. Prednje zavore so bile nasajene na vsaki strani diferenciala. Prednja prema je bila postavljena na četrt-eliptične vzmeti, zadaj je bila toga prema s pol-eliptičnimi vzmetmi.

Avto iz več razlogov ni predstvaljal nekega uspeha. Trakcija je bila zaradi same zasnove, večina teže je bila na zadnjih kolesih (!!), zelo slaba. Inženirji še niso ugotovili, da je glavna prednost prednjega pogona v kompektni izdelavi celotnega sklopa, ki prenese več teže na prednja, pogonska kolesa. Nadalje je bilo treba pogonske polgredi kar pogosto menjavati. Nov koncept mu ni pomagal, in leta 1932 so ga po le 5010 primerkih nehali delati.

BSA

Prvi poceni avto s prednjim pogonom na tržišču je bil BSA "Three Wheeler Twin". Čeprav ga niso delali v visoki nakladi, je bil v razmerju do tekmecev delan kar množično, in nikakor ne bi mogel biti bolj drugačen.

Šlo je za trikolesni 'cyclecar', oziroma za avto z motociklističnim motorjem, in kot tak je bil ultra lahek. Specifikacije so bile dokaj normalne, bil je kar precej podoben morganovem trikolesniku, imel je dve kolesi spredaj in eno v zadku, gnal ga je 1021-kubični dvovaljnik V oblike z zračnim hlajenjem, ki je bil nameščen spredaj. Šasija je bila zelo enostavna, pod dnom vozila je tekla debela osrednja cev. Zadnje kolo je bilo obešeno na viseči roki, in na vsaki strani je bila postavljena listnata vzmet.

Glavna razlika je pa bila v pogonu, ki je bil zelo podoben tistemu pri Alvisu 12/75, vključno z notranjimi bobanstimi zavorami. Vsako kolo je imelo svojo četrt-eliptično listnato vzmet, ki je tvorilo posamično obešenje kolesa. Štirikolesna verzija se je pojavila šele leta 1932, imenoval se je FW32. Leta 1933 so ponudili še štirivaljno različico tri- in štirikolesnika. Edina večja sprememba je bil 1100-kubični motor s stoječimi ventili in vodnim hlajenjem. Trikolesnike so opustili po letu 1936, medtem ko je zadnji avto podjetja BSA, sicer precej bolj zannega po motociklih, "Scout", ostajal v programu med letoma 1935 in 1940.

DKW

Podjetje DKW je osnoval Danec Jörgen Skafte Rasmussen. Kratica DKW je izhajala iz njegovega prejšnjega neuspelega poskusa s pranimi avtomobili ("Dampf-Kraft-Wagen"). K sreči je podjetje zaslovelo z motocikli, tovarno so imeli v saškem mestu Zschopau. Med letoma 1919 in 1930 je podjetje ponudilo več različnih 'cyclecarov' in lahkih avtov. Prvi DKW s prednjim pogonom, FA (oziroma pozneje F-1), se je pojavil leta 1931. Šlo je ultralahki avto, tehtal je le 450 kg. Imel je vodno hlajen dvovaljni in dvotaktni motor, postavljen povprek na šasijo, spredaj je bil tristopenjski menjalnik in diferencial, vse skupaj pa je bilo pred prednjo osjo.

Na obeh oseh so uporabili prečno listnato vzmet - s tem so pridobili posamično obešenje jeklene šasije v obliki lestve. Motor je razvil 15 KM, kar je bilo dovolj za hitrost 75 km na uro. Na voljo je bil kot roadster, kabriolet in kot 'limuzina'. Po prvem revolucionarnem koraku po modelu FA so se pojavile še ostale različice F, ki so imele vedno več sprememb. F-2 je imel 584-kubični motor z malo več moči in malo višjo hitrostjo. ta prostornina je ostala nespremnjena do leta 1938. F-4 iz leta 1934 je imel vmesni pogon med motorjem in menjalnikom izveden preko verige. Istega leta se je pojavil F-5, ki je imel povsem nove bate z 'rogom' na vrhu, ki je omogočil boljše mešanje mešanice znotraj valja. Slednje je postala pomemben korak k učinkovitejšemu dvotaktnemu motorju.

Zadnje obese so spremenili v togo premo s prečno listnato vzmetjo. F-5 je bil na voljo tudi z večjim, 684-kubičnim motorjem. F-7 je imel spremenjene prednje obese s trikotnim prečnim vodilom in prečno listnato vzmetjo.

Zadnji model pred drugo svetovno vojno je bil F-8, ki je imel prenovljeno šasijo z volanom preko zobate letve in motor s 589 ccm. Leta 1939 so v nekatere modele vgrajevali 692 kubični stroj, in s proizvodnjo vztrajali do leta 1942.

Po končani vojni so nadaljevali s proizvodnjo dveh različic F-verzije. Tovarna v Zwikauu, kjer so pred vojno izdelovali avte DKW, je bila zdaj v Nemški Demokratični Republiki, vzhodni (komunistični) Nemčiji, in avto z imenom IFA F-8 so delali med letoma 1948 in 1955. Drugo verzijo z imenom DKW F-89 so delali v Düsseldorfu v Zahodni Nemčiji, v predvojni bazi. Osnova je bil F-8, kateremu so motor preselili pred prednjo os. ta avto je bil v proizvodnji med letoma 1950 in 1954. Med letoma 1931 in 1955 so izdelali okrog 300 tisoč vozil od F-1 do F-89. S tem ga lahko upravičeno štejemo za prvi velikoserijski avto s prednjim pogonom, predhodnik vseh poznejših milijonov avtov s podobno zasnovo.

Rasmussen je leta 1928 prevzel koncern Audi, in v njihovi tovarni v Zwickauu izdeloval svoje DKW-je. Zaradi vedno večje ekonomske krize so se leta 1932 Audi, DKW, Wanderer in Horch povezali v skupni koncern Auto Union AG. Eden prvih produktov povezave je bil Audi Front, katerega ime napeljuje k prednjemu pogonu. Imel je 2.3-litrski šestvaljni motor, ki ga je zasnoval Ferdinand Porsche, izdelal pa Wanderer. Agregat je bil kot pri Tracti postavljen za diferencialom in 4-stopenjskim menjalnikom. Imel je servo ojačan volanski mehanizem in menjalnik ZF. Škatlasta šasija je spredaj in zadaj imela prečne listnate vzmeti, spredaj kombinirane s trikotnimi vodili, atdaj pa z nihajno premo. Avto je ciljal na pdoobno tržišče kot današnji audiji, imel je srednjo ceno in visoko kakovost. Izdelovali so ga v Horchovi tovarni v Zwickauu med letoma 1933 in 1938.

Adler

Adler iz Frankfurta na Majni je leta 1880 začel s proizvodnjo koles, pozneje še pisalnih strojev, in leta 1900 še avtomobilov. Njihov prvi spredaj gnani avto, Trumpf, je zasnoval takratni tehnični direktor podjetja g. Rohr leta 1932. Poleg prednjega pogona je imel avto še nekaj ostalih posebnosti: karoserija je bila električno zavarjena na šasijo, in je bila s tem skorajda samonosna. Na vseh štirih kolesih je bilo torzijsko vzmetenje, volan je imel zobato letev. Postavitev agregata je bila pdoobna kot pri tracti ali alvisu -diferencial, 4-stopenjski menjalnik in nato še motor. Tudi tokrat je bila posledica dolg pokrov motorja, ki pa je bil k sreči takrat še vedno v modi. Na zunanjih koncih pogonskih polgredi so uporabili zglobe Tracta. Avto je bil za svoje čase kar lahek, limuzina s štirimi sedeži je tehtala dobro tono. Motor in zavore so bile kot pri večini tistega časa: motor je imel stoječe ventile, štiri valje s prostornino med 1500 in 1700 ccm z močjo med 38 in 40 KM, zavore so bile mehanske.

Leta 1934 se je pojavila manjša verzija trumpfa, Trumpf Junior, ki ga je gnal 995-kubični motor. Oba modela sta bila na voljo v petih karoserijskih različicah.
Leta 1941 se je proizvodnja iztekla, in se po vojni več ni nadaljevala. Skupno so izdelali okrog 25 tisoč trumpfov in skoraj 103 tisoč trumpf juniorjev.

Cord

Leta 1936 se je pojavil nov avto s tem imenom, 810 z motorjem V8. Večina se tega avta spominja zaradi svoje atraktivne zunanje podobe, katero je zarisal Gordon Buehig, in ki je takoj postala klasična. Tokrat so konstruktorji pravilno postavili koncept: po vrsti so stali štiristopenjski menjalnik Bendix s pre-selektorjem prestav, sledil je diferencial in končno še motor, tokrat je bila zadeva precej kompaktnejša kot pri L-29. Prednje obese so sestavljale neodvisna vodila s prečno listnato vzmetjo. Motor Lycoming s 4730 ccm je v osnovni verziji razvijal 125, v kompresorski pa 190 - to je zadostovalo za končno hitrost 175 km na uro. Različica z daljšo medosno razdaljo se je imenovala 812. Avto je obetal veliko, vendar je podjetje propadlo leta 1937. Vsega skupaj so izdelali manj kot 3000 primerkov 810 in 812.

Citroën

André Citroën je imenoval manjšo skupino inženirjev, ki so leta 1932 izdelali prvi Traction Avant. Odločil se je izdelati avto povsem naprednih lastnosti, ki bi nadomestil vse njegove obstoječe modele. Celoten avto je bil narejen povsem na novo.

Avto je imel prednji pogon in nizko silhueto kot Adler Trumpf, struktura bi bila povsem jeklena in samonosna po Buddovi metodi. Nadaljnja posebnost, ki so jo vgradili v sistem (in ki je skoraj pokopal firmo) je bila uporaba izmenjevalnika navora namesto klasičnega menjalnika.

Kot je sedaj običajno so Traction Avant izdelali znotraj manjšega moštva, v katerem je imel vsak svojo zadolžitev. Vodja projekta je bil André Lefebvre, ki ga je Citroën najel za vodenje projketa, ki je že počasi zamujal. Hkrati je Citroën pridobil licenco za ameriški zglob Rzappa, hkrati z njihovo mašinerijo.

Skoraj trideset let je trajalo, preden je zglob Rzappa prišel v serijsko proizvodnjo, pred tem je imel Gregoire praktično monopol na trgu. Zglob tracta se je pri citroënu pri snovanju pokazal za nezadovoljivega, kljub temu so ga vgradili v prototipe in nekaj prvih serijskih avtomobilov. Sodeč po Gregoiru je bilo to zaradi slabe kakovosti izdelave. Vendar to ni bila edina težava, ki bi pestila novi avto. Izmenjevalnik navora se je pokazal za neustreznega, in če razvojno moštvo ne bi kmalu izdelalo običajnega menjalnika, bi projekt prpadel s firmo vred. Postavitev je bila kompaktnejša kot pri tracti ali adleru: menjalnik je bil pred diferencialom, motor za njim, kar je precej pripomoglo k boljši porazdelitvi teže, in posledično k boljšemu vodenju.

Vzmetenje je bilo posamično na vseh štirih kolesih s torzijskimi palicami in sprva še tornimi blažilniki, ki so jih leta 1935 nadomestili hidravlični. Volan je bil sprva preko polža, a so ga leta 1936 nadomestili z zobato letvijo. Hidravlične zavore so bile že od samega začetka del serijske proizvodnje. Med letoma 1934 in 1940 so izdelali nad 280 tisoč primerkov 7CV in 11CV. Vendar André Citroën tega uspeha ni več doživel. Zaradi zgodnjih težav z avtom je moral podjetje prodati Michelinu, in kmalu zatem je umrl.

Proizvodnja vozil s prednjim pogonom se je torej ustavila leta 1941 z izgradnjo zadnjega adlerjevega trumpfa. Po koncu vojne je trajalo nekaj časa, preden so v tovarnah spet vzpodbudili pogoje za delo; vendar je Citroën svojega Traction Avant znova delal že leta 1945. BSA in Hotchkiss proizvodnje spredaj gnanih vozil nista obnovila, Adler pa se je odločil umakniti iz sveta avtomobilov. Auto Union je z delitvijo Nemčije izgubil svoje tovarne in je bil začasno nezmožen delati karkoli.

Panhard je leta 1946 ponudil prvi novi avto s prednjim pogonom. V novi NDR (Vzhodna Nemčija) so na področju nekdanje tovarne DKW (Zwickau) odprli novo podjetje IFA, ki je leta 1948 obudilo predvojno proizvodnjo. Naslednjega leta se je pojavil prvi SAAB, model 92, in prvi Citroën 2CV.

Vodstvo Auto Uniona se je ponovno reorganiziralo v Düsseldorfu v zahodni Nemčiji, in vozila DKW so se leta 1950 znova prodajala. Istega leta je Hotchkiss začel z izdelavo avtomobila po Gregoirovih principih. In Velika Britanija? Ironično - edini novi avto s prednjim pogonom je bil licenčni Citroën 11CV iz tovarne Slough...

"Dyna" je bil panhardova verzija prej omenjenega Gregoirove "Francais-Gregoire". J.A: Gregoire je prodal risbe omenjenega vozila v ZDA (Henry J. Kaiser) in v Avstralijo (Hartnett), vendar jih ni nihče niti dobro pogledal; prototipe je nato predal Simci in Panhardu v Franciji. Panhard Dyna je bil baziran na F-G, vendar so pred serijsko proizvodnjo na njem opravili veliko sprememb. Osnovna podoba je vendarle ostala bolj ali manj enaka. Avto je šel v prodajo leta 1946; imel je 610-kubični dvovaljni bokser z močjo 25 KM, tehtal je 490 kg in je dosegel 100 km na uro.

Leta 1950 so motor povečali na 750 ccm in 33 KM, najvišja hitrost je kljub dodatnim 100 kg teže zrasla na 120 km na uro. Od leta 1954 naprej je bil standarden motor z 850 ccm.

Istega leta so prenovili originalno Gregoirovo šasijo, ki jo je za Panhard izdelal Facel Mettalon. V novem modelu, Dyna 54, je bila spremenjena - a še vedno je bila aluminijasta, kakor tudi karoserija. Dyna 54 je imel šest sedežev in je z 42 KM dosegel 130 km na uro. Leta 1957 so aluminijasto konstrukcijo zamenjali z jekleno, kar je dodalo 200 kg. Dyno je leta 1959 nadomestil PL17, ki je postal njihov najbolje prodajan model; do leta 1964 so jih naredili 130 tisoč.

Zadnji iz črede je bil 24CT, ki je bil zadnji panhardov avto. Med letoma 1963 in 1967 so ga izdelovali v podobi coupéja z 2+2 sedežema. Citroën je prevzel podjetje leta 1957, in od 1967 naprej je Panhard izdeloval le še oklepna vozila. Kljub svoji napredni zasnovi ni bil Dyna nikdar do konca razvit, bil je predrag za izdelavo, in nikdar ni dosegel množične popularnosti.

Citroën je leta 1938 začel delo na 2CV, in pred nemško okupacijo v drugi svetovni vojni je v Franciji vozilo 300 prototipov. Šele leta 1948 so prvi avto predstavili množici, to je bilo na salonu v Parizu. Citroënov cilj je bil dobaviti kmečkemu prebivalstvu Francije avto, ki bi nadomestil še vedno pogosto konjsko vprego, kakor je v ZDA naredil Henry Ford z modelom T trideset let prej. Treba je bilo narediti avto, ki bi prevažal štiri ljudi s hitrostjo do 65 km na uro po podeželskih francoskih cestah, ki bi bil enostaven za vzdrževanje pri minimalni ceni. Potreben je bil torej prav poseben izdelek - in to je 2CV nedvomno bil. Prav vsak del na njem je bil nov, od prenosa moči do osnovne karoserije. Prvotno so vanj vgrajevali dvovaljni bokser s 375 ccm in 9 KM.

Vse skupaj je bilo postavljeno na prednji konec platformne šasije, prednja kolesa so bila gnana preko enostavnih kardanskih zglobov na obeh koncih polgredi. Sprva to ni bilo pomembno, kajti avto je bil nizko zmogljiv, in je bil karseda poceni. Slika kaže tudi enkratno obešenje vseh koles, premišljeno za slabe pogoje podeželskih cest. Spredaj so bile dolge nihalne roke, ki so bile z zadnjimi podobnimi rokami povezane z vijačnimi vzmetmi na strani šasije. Gibanje prednjega kolesa se je preko ročic prenašalo tudi na zadnja, in vse skupaj je rezultiralo v presenetljivo gladki vožnji. Da bi lahko avto zadostil svoji osnovni funkciji, je bila tudi karoseirja zelo enostavna, večino komponent je bilo moč odstraniti skoraj brez orodja in s tem pridobiti na prostoru in uporabnosti. Na prvi pogled je 2CV videti zelo grob avto, vendar tukaj videz vara; vse skupaj je bilo sestavljeno na zelo visokem nivoju, imel je hidravlične zavore, spredaj postavljene ob diferencialu, volan je imel zobato letev. Motor so leta 1954 povečali na 425 ccm, pozneje pa na 602 - vendar zmogljivost nikdar ni bila ne vem kako pomembna, saj je vendarle šlo za delovnega konja. Do leta 1990 so jih naredili v 3.872.583 primerkih, in tu vmes je vštet izključno 2CV, brez svojih poznejših deriviranih modelov.

Po vojni so izdelovali dve verziji DKW serije F. Tovarna v Zwickauu, kjer je pred vojno obratoval DKW, je sedaj spadala pod vzhodni del nekdaj skupne države, in med letoma 1948 in 1955 so tam izdelovali avto z imenom IFA F-8. Novi model, ki ga je DKW že leta 1939 pripravil skoraj do serijske proizvodnje, se je leta 1948 pojavil na salonu v Leipzigu z imenom IFA F9. Delali so ga med letoma 1950 in 1956, in vmes so prodali skoraj 40 tisoč vozil, od leta 1953 naprej so jih delali v nekdanji tovarni BMW-ja v Eisenachu. Po letu 1956 se je z novo karoserijo F9 pojavil pod imenom Wartburg 311. Z različnimi spremembami karoserije, a z enako tehnično zasnovo in dvotaktnim motorjem, so wartburga izdelovali do leta 1988.

SAAB

...je bil, in je še vedno, švedski izdelovalec letal. V zgodnjih 1940-tih so ugotovili, da imajo le enega kupca -švedsko vlado- pa še ta kupec je bil zelo nezanesljiv. Njihova rešitev je bila logična, izdelovali bodo avtomobile. Pred 2. svetovno vojno z imeli le enag proizvajalca avtomobilov, Volvo, večino vozil so uvažali. Preden se je zaradi vojne ustavil pretok uvoženih vozil, so bili na švedskem avti DKW zelo popularni. SAAB se je torej odločil izdelati avto, ki bi bil v svoji osnovi podoben DKW-ju, vendar bni imel najnovejše oblikovne smernice. Prvi avto se je imenoval 92. Zaradi pomanjkanja proizvodnih prsotorov so se odločili za dvovaljni dvotaktni motor, nameščen pred prednjima kolesoma prečno, z menjalnikom v isti črti in zdiferencialom za obema. Na ta način so porabili minimalno prostora med osema, ki je bil tako praktično skoraj v celoti namenjen potnikom. Isto zasnovo so pozneje uporabili tudi pri Trabantu, ki ga je IFA izdeloval v naslednjih skoraj 40 letih. V šestih letih so izdelali nekaj nad 20 tisoč vozil SAAB 92, ki so ga ukinili leta 1956. Že leto prej se je pojavil njegov naslednik, SAAB 93, ki je imel spet zelo sorodno zasnovo DKW F9 s trovaljnim dvotaktnim motorjem.

Predvojno vodstvo Auto Uniona se je po vojni preselilo v Ingolstadt, sprva so izdelovali rezervne dele za DKW-je, ki so v skladišču ostali še izpred vojne. Vendar so leta 1950 začeli s proizvodnjo novega DKW z oznako F-89 Neu Meisterklasse, izdelovali so ga v Düsseldorfu. Baziral je na predvojnem F-8, vendar so motor preselili pred prednja kolesa v novi šasiji in vse skupaj oblekli v karoserijo F9. V prozivdnji je ostal medletoma 1950 in 1954. Nekaj let pozneje so v serijo spravili dodelano verzijo F9 z nazivom F-91 Sonderklasse. F-91 se je pozneje razvil v F-93 in na koncu v Auto Union 1000 z večjim motorjem. Med letoma 1953 in 1963 so izdelali 400 tisoč teh vozil. Do takrat je bila podoba F9 že od daleč razvidna kot satndardna Auto Unionova, in nekaj let pozneje je ob prihodu nove karoserije in štirikatnega motorja novi lastnik koncerna, Volkswagen, podjetje preimenoval v Audi.

Citroën Traction Avant je ostal v proizvodnji do leta 1957. Naslednil ga je še revolucionarnejši DS19, katerega produkcija se je začela leta 1955. Sama zasnova pogona ni imela revolucionarnih novosti, saj je bila zelo podobna tractionovi: motor je bil za prednjimi kolesi, zato pa so bila kolesa gnana z masivnimi hookovimi zglobi. Prava novost avta je bil hidropnevmatski sistem vzmetenja, volana, spreminjanja nivoja in menjalnika. DS oz. ID je bil velik avto, in v dvajsetih letih prodaje so ga izdelali skoraj milijon in pol primerkov.

DKW

...je leta 1957 izdelal protoip Junior. Omenjali so 700-kubični motor z dvema valjema, vendar je serijski Junior leta 1959 dobil trivaljnik s 741 ccm, dejansko je šlo za manjšo verzijo motorja F91. Junior je pozneje naraščal po velikosti karoserije in motorja, in v končni fazi je z oznako F12 imel motor z 890 ccm, izdelovali so ga med letoma 1963 in 1965.

Leta 1951 so izdelali prototip Morrisa Minor s prednjim pogonom, ki pa ni prišel do serijske proizvodnje. Imel je prečni motor z menjalnikom v isti črti in enako dolgi polgredi z vmesnim kardanskim zglobom na enem za podaljšek polgredi. BMC se je na osnovi koncepta odločil serijsko izdelovati mali avto, in leta 1957 je Alec Issigonis z moštvom začel delo na revolucionarnem vozilu. Da bi motor vzel kar čimmanj prostora, ga je postavil prečno, menjalnik pa postavil v karter. Diferencial je bil na sredini avta, in so lahko brez uporabe dodatnih zglobov uporabili dve enako dolgi polgredi. Stvar je postala sprejemljiva šele po uporabi zglobov Birfield-Rzappa s konstantno hitrostjo. Poznejši modeli z ročnim menjalnikom so imeli krogelne zglobe, medtem ko je Cooper S imel še vedno zglobe Rzappa. Drugi posebnosti minija sta bili še gumijasto vzmetenje in 10-palčna kolesa. Prototipi so vozili od oktobra 1957, v serijo je avto prišel leta 1959. Sprva so ga imenovali Austin Seven in Morris Mini-Minor, šele leta 1962 so ga preimenovali v Mini.

Leta 1961 je Citroën predstavil Ami 6. Na platformo 2CV so postavili motor s 602 ccm in nenavadno karoserijo s štrimi vrati. Delali so ga do leta 1969 in vmes izdelali nad milijon primerkov.

Prvi avto s prednjim pogonom firme Lancia se je prikazal leta 1960, šlo je za model Flavia. Njegov 1488-kubični štirivaljni bokser je bil postavljen pred diferencialom. Spredaj je imel posamično obešenje s prečno listnato vzmetjo, zadaj pa togo premo s pol-eliptičnimi listnatimi vzmetmi.

Renault

...je z zadnjim motorjem in pogonom vztrajal vse do leta 1972; kljub temu pa so leta 1961 predstavili modela R3 in R4. Motor in menjalnik sta bila prevzeta od 4CV, menjalnik je bil pred vrstnim motorjem, vse skupaj je bilo postavljeno v praktično karoserijo z odrezanim zadkom na platformi. Opravili so le nujna dela na polgredeh in pogonskih zglobih. Zdavnaj pozabljeni R3 je imel 603 ccm, R4 pa je imel izbiro med 747 in 845 ccm. Do leta 1992 so naredili nad osem milijonov tega izredno popularnega avta.

Naslednji Issigonisov prejoket je bil 1100, ki so ga prvič predstavili leta 1962. Sprva je bil na voljo pod znamkama Austin in Morris, pozneje so dodali še ostale. Uporabili so hišni 1098-kubični motor "A", njegova instalacija je bila ista kot pri Miniju. Znova so uporabili gumijaste vzmeti, ki so pa bile tukaj medsebojno hidravlično povezane, tak sistem so nekaj časa vgrajevali tudi v Minija. Karoserija s strani Pininfarine je bila precej prostornejša od minijeve.

Leta 1962 je nemški Ford predstavil svoj prvi avto s prednjim pgoonom, to je bil model 12M. Imel je 1.2 litrski motor V4 pred prednjimi kolesi, kot lahko vidimo na spodnji sliki. Motor so pozneje uporabili pri Saabu 96.

Tudi naslednji Lanciin novi avto je imel prednji pogon, leta 1963 so predstavili Fulvio. 1100-kubični motor je imel zelo ozek V z dvema odmičnima gredema v glavi, postavljen je bil pred deferencialom in štiristopenjskim menjalnikom. Vzmetenje je bilo podobno Flaviinemu.

Zadnji dvotaktni DKW/Auto Union se je pojavil leta 1963, model F102. Njegov 1175-kubični trvialjni motor je bil postavljen v običajni maniri DKW.

V tem obdobju je bilo še vedno značilno različno gledanje na isti problem - a to se je v poznejših letih začelo spreminjati.

Prvi avto Danteja Giacose s prednjim pgoonom je bil Autobianchi Primula. Autobianchi je bil fiatova podružnica. Avto je šel v serijo leta 1964, imel je vrstni štirivaljni motor z 1221 ccm, kakršnega so vgrajevali v fiat 1100D. Ves preostanek avta je pa bil povsem nov. Motor je bil postavljen prečno s štiristopenjskim menjalnikom, postavljenim v liniji z glavno gredjo. Diferencial je bil zamaknjen, in pogon se je prenašal preko dveh ne-enakih polgredi. To postavitev je dandanes moč videti pri večini spredaj gnanih avtov. Druge lastnosti so spet malo manj značilne, na primer menjalna ročica pri volanu, kakor tudi prednje posamične trikotne obese s prečno listnato vzmetjo, zadaj je bila toga prema s pol-eliptičnimi listnatimi vzmetmi. Volanski mehanizem je vseboval zobato letev, kar je bilo pri Giacosi prvič - a 20 let po Issigonisu.

Naslednji Issigonisov avto je sledil njegovi filozofiji, vendar je bil znova večji. Model 1800 je bil nov primer minijeve zasnove s podobno nekompromisno zunanjo podobo. Izdelovali so ga pod znamkami Austin, Morris in Wolseley, in v 11 letih proivosnje je nastalo 210 tisoč primerkov.

Leta 1965 so pri DKW dvotaktni motor nadomestili s štiritaktnim, ki ga je zasnoval Mercedes-Benz. V vodstvu Auto Uniona so bili mnenja, da se DKW s štiritaktnim motorjem nekako ne bi uveljavil, oziroma da bi ga pretirano povezovali s temi, dokončno starimi časi. Zato so se odločili obuditi staro znamko Audi. Istočasno so mu spremenili prednji del, in avto je dobil uradno ime Auto Union Audi, od leta 1966 pa je bil znan kot Audi 80.

Peugeot je koncept prednjega pogona prevzel leta 1965 z modelom 204, ki je imel prečno postavljen vrstni štirivaljni motor z 1130 ccm, pred menjalnikom in diferencialom. Imel je enako dolgi polgredi in McPhersonovo prednjo premo. V prozvodnji je ostal do leta 1977, nastalo je 1.6 milijona primerkov v štirih oblikovnih različicah.

Prvi Triumphov avto s prednjim pogonom je bil 1300 letnika 1965, ki je imel edinstveno postavitev pogona. Štirivaljni motor je stal med prednjimi kolesi, menjalnik in deferencial sta bila pod njim - vendar ne v karterju kot pri miniju, temveč ločeno. 1300 so izdelovali do leta 1970, njegov naslednik 1500 je vztrajal do leta 1973 - vendar so jih v tem času izdelali le 200 tisoč, in Triumph se je odpovedal prednjemu pogonu. Edini poznejši spredaj gnani triumph je bil Acclaim, ki pa je bil dejansko le licenčna Honda. Izdelovali so ga med letoma 1981 in 1984, in to je bil hkrati njihov zadnji avto.

Prvi Renaultov družinski avto s prednjim pogonom je bil 16 iz leta 1965. Imel je odrezan zadek, ki je bil v svojem času nadvse napreden, vendar je bila motorna zasnova dokaj zastarela v francoskem stilu: menjalnik je bil pred osjo, motor za njo, diferencial pa vmes.

Japonska firma Mikasa je med letoma 1957 in 1961 izdelala serijo malih spredaj gnanih vozil z zračno hlajen dvovaljnim motorjem, vendar je bil prvi pomembnejši japonski avto s prednjim pogonom Subaru FF-1. Predstavili so ga leta 1966, in je bil prvi v dolgi tradiciji subarujevih avtomobilov z boksreskim štirivaljnikom pred prednjo osjo - te tradicije se držijo še dandanes. Sprva je imel 977-kubični motor, ki so ga povečali na 1088, leta 1970 pa na 1267 ccm. Leta 1971 ga je nasledil novi Leone.

Honda je svoj prvi avto s prednjim pogonom, N360, predstavil leta 1966. Slednji je imel spredaj prečno postavljen OHC dvovaljnik, s temi agregati je Honda imela že precej izkušenj iz motociklov. Ostale verzije so bile še N400, N500 in N600, številka je predstavljaal ustrezno kubaturo. Do leta 1971 so vseh skupaj izdelali v 1.1 milijona primerkov.

Prednji pogon je običajno rezerviran za male avtomobile; vendar je leta 1966 vse postavil na glavo Oldsmobile, član koncerna Generak Motors, s predstavitvijo Toronada. Toronado je imel spet drugačno postavitev motorja, ki je nekako značilna zanj. Ogromni motor V8 je bil postavljen vzdolžno, nakar se je moč prenašala preko izmenjevalca navora na zadnji strani motorja in se preko verige prenašala na avtomatski menjalnik, ki je bil na levi strani motorja. O končnem diferencialu nimam podatkov, vendar domnevam, da je bil postavljen pred menjalnikom. V nekatere modele so vgrajevali motorje do 7.5 litra prostornine. Pravi test principa prednjega pogona.

Ko je leta 1967 NSU predstavil svoj prvi avto s prednjim pogonom, se nikakor niso zadovoljili zgolj s prestavitvijo agregata iz zadka naprej, ampak so napravili povsem nov avto z novim tipom motorja. Ro80 je bil drugi NSU-jev avto z wanklovim rotacijskim motorjem. 995-kubični dvokolutni agregat je bil postavljen pred prednja kolesa, sledil je izmenjevalec navora in servo operacijska sklopka, in končno še končni odvzem moči s tristopenjskim menjalnikom. Šasija Ro80 je bila hkrati zelo napredna, pasivna varnost je bila zelo visoka prioriteta. K vsemu skupaj prištejemo še prostorno in aerodinamično karoserijo, in dobimo mejni kamen v avtomobilski zgodovini. Žal pa nezanesljiv motor ni pripomogel k tržnemu uspehu. Do leta 1977 so jih izdelali le 37.395. Do takrat je NSU že prešel pod Volkswagnov imperij, Ro80 pa je bil zadnji avto z NSU-jevo značko. Taka je pogosto cena inovativnosti...

Simca je od leta 1960 izdelovala avte z zadnjim motorjem, vendar je leta 1967 izdelala spredaj gnanega 1100. Uporabili so star motor, ki pa so ga namestili prečno ter dodali nov menjalnik. 1100 je v proizvodnji ostal 12 let, v tem času se je Simca preimenoval v Chrysler-France.

Fiat 128 iz leta 1969 je bil prelomni model podjetja, in zadnji podvig Danteja Giacose. Vse svoje življenje je gradil izjemne avtomobile, tako s klasično zasnovo kot z motorjem v zadku. V 128 je združil vse značilnosti, ki so dandanes sprejete za konvencionalne. Prečni motor/menjalnik z zamaknjenim končnim odvzemom in ne-enakima pogonskim polgredema, ter uporaba McPhersonove vzmetne noge. Volan je imel zobato letev, spredaj so bile kolutne zavore. Zadnja kolesa so imela trikotno vodilo in prečno listnato vzmet. Fiat je vse težave odpravil v primuli, 128 pa je predstavljal takojšen uspeh - izdelali so jih nad dva milijona in pol. Čeprav je medosna razdalja merila le 2.45 metra, je imel avto minimalne previse, in posledica je bil kompaktni avto s presenetljivo veliko prostora.

Istega leta je Autobianchi izdelal manjši avto s podobno zasnovo kot primula, vendar je tokrat namesto prednje prečne listnate vzmeti uporabil McPhersonove noge. Avto je dobil ime A112 in je imel 903-kubični motor, kakršen je bil vgrajen tudi v zadku fiata 850.

Leta 1970 je NSU razvil konvencionalni avto s prednjim pogonom, K70 je imel podobno dno in obese kot Ro80, karoseirja je bila precej bolj oglata. Namesto rotacijskega motorja je imel vrstni štirivaljnik OHC s 1605 ccm, ki so ga razvili iz obstoječih NSU-jevih agregatov, in klasični štiristopenjski menjalnik. Vse je bilo pripravljeno na serijsko proizvodnjo, a se je NSU skupaj z Audijem pridružil Volkswagnu. K70 ni bil nikdar na voljo pod značko NSU, ampak zgolj kot Volkswagen. S tem je postal prvi VW s prednjim pogonom, čeprav je bilo vse na njem plod NSU-jevega znanja. V petih letih izdelave je nastalo 200 tisoč primerkov, kar je bilo zo VW kar nizka številka. Hkrati pa je predstavljal začetek konca volksagnov z zadnjim motorjem.

Naslednji Autobianchijev model je bil A111 letnik 1970. V zasnovi je bil spet precej podoben primuli, vendar je bil večji in z 1438-kubičnim motorjem fiata 124 special.

Naslednjega leta je se pojavila manjša verzija fiata 128, 127, ki je imel vgrajen 903-kubični motor. Zasnova modela 128 je pri fiatu postala zasidrana, in pozneje so tudi drugi proizvajalci znotraj fiatove značke prevzeli prednji pogon za samoumevnega.

Leta 1970 se je pojavil prvi Nissan s prednjim pogonom, Cherry 100A. Do leta 1986 so v petih generacijah izdelali čez tri in pol milijone tovrstnih vozil. Cherry je imel sedaj že klasično prečno postavitev štirivaljnega motorja, ki ga imajo spredaj gnani nissani še dandanes.

Konfiguracija komponent, kot jih je uporabil Fiat 128, je prav kmalu postal najbolj uporabljana postavitev ostalih proizvajalcev, ki so vedno bolj množično prehajali k prednjemu pogonu. Hkrati so v tem času še vedno poskušali s svojimi variantami konfiguracije postavitev. Različne postavitve so torej imele svoje prednosti, in svoje slabosti. Tisti, ki so postavili motor znotraj medosne razdalje, so izpadli zaradi prevelike porabe prostora in slabe porazdelitve teže.

Ob uporabi bokserskega motorja je edina možna postavitev vzdolžna, vendar jih po 1980-tih uporablja le še malo proizvajalcev, Subaru je menda edina izjema. Tudi večvaljni vzdolžni motorji zahtevajo vzdolžno postavitev, saj bi sicer zamnjkalo prostora za menjalnik. Za prečno postavitev so se pa kot izjemno ugodni pokazali vrstni štirivaljniki in kompektni šestvaljniki z V postavitvijo.

Trenutno se največ uporabljajo zglobi Rzeppa, bolj znani kot homokinetični zglobi. Razvoj prednjega pogona je odločilno vplival tudi na razvoj zadnjega pogona, in pogona na vsa kolesa, tovrstna tehnika se je še pred tremi ali štrimi desetletji zdela tehnično nemogoča in neizpeljiva. Klasična postavitev motorja za menjalnikom je izginila šele 1984 ob prihodu nove genracije Renaulta 5.

Kar se pa tiče prihodnosti: Razvoj prednjega pogona je pripomogel k produkciji 4WD avtov in zasnov, ki so bili prej možni e za težka tovorna in vojaška vozila, sedaj so na voljo v praktično vseh razredih. Le čas bo povedal, kako bo šlo vse v prihodnje.
_________________
It is not just tuning. Its a LIFESTYLE!!

sandrica · Objavljeno: 03 Mar 2008 08:22 Naslov sporočila:

No fantje to je blo nekaj o tem...
_________________
It is not just tuning. Its a LIFESTYLE!!

bmw · Objavljeno: 01 Apr 2008 14:47 Naslov sporočila:

zadnjega nabavit pa gremo

drift šopaj

Domene | Spletno gostovanje | Reseller gostovanje | EMAIL gostovanje SSL certifikati | Spletne aplikacije na klik | Brezplačna spletna stran (Website Builder) | WordPress gostovanje Spletne strani, brezplačna izdelava in namestitev | Poceni letalske karte | Letalske karte | Poceni hoteli

Domene | Spletno gostovanje | Reseller gostovanje | EMAIL gostovanje
SSL certifikati | Spletne aplikacije na klik | Brezplačna spletna stran (Website Builder) | WordPress gostovanje
Spletne strani, brezplačna izdelava in namestitev | Poceni letalske karte | Letalske karte | Poceni hoteli